反對第三條機場跑道 替代方案也可提高機場效率
從機管局的過住劣績，我們懷疑機管局作出興建第三跑道的決定是否正確，也質疑究竟機管局是否有能力領導這個接近2000億的大型基建。為此，我們建議以下替代方案，支出較少，大部份亦在機場設計時提及，較有科學基礎。替代方案包括以下六項：
(1) 推廣新型導航系統 增加飛機升降航道
民航處於4月，於北大嶼山增加一組新進場航道，容許以GPS系統導航的移機可於事先申請及將飛機認證後，使用該航道。由此證明，新增航道是不為而非不能。我們要求民航處應向航空公司推廣使用新型導航系統，並鼓勵使用新航道。長遠而言，民航處應該增加升降航道，以達致每小時升降82-86架次。
(2) 削去大嶼山兩山丘約20米
1992年新機場規劃總綱內，建議削去大嶼山東北部大陰頂及花瓶頂部份高度 (估算約為20米)，以容許飛機平行離場。如落實此建議，能讓南向航機提早轉彎，減低對馬灣和青衣居民的影響。
(3) 興建中場客運廊
現時機場最逼切需要的是登機橋位，若完全興建中場客運廊，便可以增加大量登機橋位，以及大幅提升旅客及行李處理能力
(4) 鼓勵使用載客量較大的飛機
環保觸覺及機場發展關注網絡，調查2010至2012年共100萬班航機，發現2012年平均每架客機的座位數目只有約254，而機管局更指2013的平均載客量是192人，遠低於1992 機場規劃大綱的數字。提升每機載客量，能善用跑道資源，並能夠以低成本增加旅客人數。
(5) 停止新航點折扣優惠 大幅減少來往中國三四線城市航班
自2001年起，機管局為航空公司提供新航點著陸費回扣。長遠導致部份新航班是飛經名不經傳的中國三四線城市，例如：淮安、徐洲、錦洲、宜昌等；更有部份航點如梅縣、湛江及汕頭，有跨境直通巴可達。若能大幅減少這類航點，便能騰空每年近1萬多個飛機升降時段。
(6) 空牆問題是樽頸 如何解決是關鍵
由於中國所設的15,700呎空牆，赤鱲角機場起飛的班機都必須以這高度飛入中國空域，反之也必須在這個高度離開中國空域才可準備降落。因為向北的5組直 接航道未能使用，所有離港航班皆要先向南飛，造成航道不足。無論是雙跑道系統或是三跑道系統，皆要釋放空牆才能使用北面的航道，以達至最高的飛機班次。
現時機場每小時的最高飛機升降班次為68班，完成上述替代方案，便可提升至每小時82至86班；而登機橋(不需巴士接駁)的數量可由49個增至 90 個。無論飛機升降時段及每架飛機的載客量，皆可大幅提升。
機管局於上周的記者會指空牆可於第三條跑道建成後解決，這是信口雌黃及過於樂觀，是一張空頭支票，港人不能以千億公帑、巨大的社會及環境成本作賭注。由於珠三角五個機場出現空域重疊，這是客觀現實，機管局實在低估了協調空域及航道的複雜性。我們認為替代方案具備低成本、可行性高及顧及環境保護的優點，社會應該考慮擱置第三條跑道。
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