飛機噪音困擾珀麗灣居民多年 達80分貝影響作息
政府應交待第三跑新增航班會否飛向馬灣
南跑道晚間不運作能否仍能兌現
削山可令飛機提早轉彎 可減珀麗灣噪音 值得研究

第三條跑道面對極大的爭議，其中空域問題成為焦點。政府較早前放出消息，指若空域問題解決不到，將未能達到三跑道系統每小時102班的目標，估計可由68班增至每小時85至90班。那麼新增的20班，會飛往那處？政府並沒有進一步交待在深圳不讓空域下的航道安排。

深圳不願意讓空域，飛機不能向北飛，換言之新增的航班有很大機會將依舊向南飛，進一步增加經過馬灣上空附近的航班。根據三跑道系統的航道安排的原方案，南跑道的飛機和現時一樣會向馬灣方向起飛；而中跑道的飛機，若深圳願意讓出空域，是會從黃金海岸向北飛。可是，深圳若不提供空域，空牆仍然存在，飛機便像現時般在馬灣上空附近經過，進一步增加噪音及影響空氣質素。

機管局三年前諮詢時，為推銷第三條跑道，曾指南跑道將在晚間（2300-0700）不運作。如今空域情況預計未能得到深圳讓步，該承諾會否出現變數？我們擔心新增航班將加劇南邊航道負荷以及影響馬灣噪音的NEF25等量線，政府有必要公開交待航道空排（如何達至85至90班）。由於環評報告的噪音評估是依據空牆消失的航道安排而進行，倘若按最新情況有可能使更多飛機使用南面航道，環境影響評估必須重做。

近日有專家曾提出削山方案，以增加現時兩條跑道的效率。根據1992年新機場規劃大綱，當時建議為使平行升降能夠落實，可削去少部份位於大嶼山東部的大陰頂（607呎）及花瓶頂（897呎），只需分別削36呎及197呎。該位置並非郊野公園，亦非樹林，若削數十米的山頭可以作為第三條跑道的替代方案，實在值得社會討論。此外，削山方案可令飛機提早轉彎，避免在馬灣上空附近經過，這將大大減少飛機噪音滋擾。

意見書

「擴建香港國際機場成為三跑道系統」（EIA-223/2014號）環境影響評估報告機管局製造「假飽和」 涉多項誤導性遺漏

環保觸覺（本會）多年來關注機場興建第三條跑道的計劃，並多次就計劃發表反對的意見，要求政府及是項工程的倡議人香港機場管理局（機管局）認真評估目前營運、空氣、海洋生態等等問題，但環評報告仍然馬虎了事，對於環境的影響過於樂觀。

有關是項工程計劃，社會中表示反對的專業團體、專業人士及環保團體眾多，他們提出的理由亦包括各個領域，由世界發展趨勢、及至香港整體政策方向、再小至如公共資源運用、過量基建投資、經濟效益低下、社會成本分析、人文及自然環境問題等等。這些反對的意見均由專業人士撰寫，內容更非常詳盡。

可惜，行政長官聯同行政會議與機管局，對各界意見聽而不聞，堅持己見，固執興建機場第三條跑道。機管局除了聘請顧問公司製作環境影響評估（環評）報告，更不惜大灑金錢，另聘公關公司為環評報告做勢，日夜於主流傳媒上發布宣傳，營造勢在必行的氣氛。

但再多的公關技倆，都掩飾不了環評報告內容的種種問題。各個關注團體研究報告內容後，均批評報告資訊誤導，因為報告各單元不是誇大工程的必要，就是玩弄假設，隱瞞數據，淡化環境問題。製作環評報告的顧問公司，收了機管局錢後，甘願放棄專業良知，亦深感遺憾。

本會謹此列出環評報告內的各項問題，亦在此要求　環境保護署署長善用權力，否決是項工程的環境影評報告，盡責保護香港環境。

工程的需求

於環評報告中，項目倡議人機管局不止誇大香港社會對工程的需求，對外公佈的營運資訊，更有誤導性遺漏之嫌。

首先，環評報告中未有仔細列出機場現在的營運情況，僅載有航班數目等片面資訊，以顯示跑道似乎十分繁忙，但其他重要資料，例如航班目的地分佈、平均每航班客量、航機種類等，就偏偏不見影蹤。本會曾多次追問機管局及監督航空事務的民航處，要求其公開相關資訊，但不得要領，當局至今仍不願意全面公開過去航班資料。本會認為環評報告資料不全，令公眾人士無法有效檢視機場營運情況乃至環評報告中「工程需要」部分是否真確，對公眾人士不公。

針對是項工程，倡議人提出的工程理據不外乎「機場現已接近飽和，不敷應用」及「按照預測，將有更多的航班升降需求」。兩者之中，預測航班增長之說無法確實，本會認為可先分析其中「機場接近飽和」的原因，方可看清興建第三條跑道並非必要的真面目。

本會聯同另一團體「機場發展關注網絡」取得香港國際機場2010至2012年間的航班紀錄，總共分析了1,000,344條航班數據。分析結果顯示今天機場的「假飽和」情況源於倡議人自身營運機場不善，非跑道不足之過：

機場航班每機載客量其實是輕微下降

分析結果發現香港平均每機座位數字由2010年及2011年約257個，跌至2012年的254.8個，有下降趨勢。簡單來說，即愈來愈多載客量較少的單走道飛機使用本港機場。

其中又以中國航班的問題特別嚴重。中國客機於2010至2012年間，佔香港機場整體客機升降約三成，其中就有高達70%的飛機使用單走道飛機（細機）。以2012年數據作例子，這種大量使用細機的情況就令到中國航班的平均每機座位數僅得204人，對比歐美地區航班平均每機座位數大約310人，低約35%，間接使香港跑道的效率變得極低。

大機拆細機

研究亦發現，機管局不斷容許航空公司把一架大機拆成兩架細機飛同一地點，原本由一架可載的三百多個乘客的大機，分成兩架細機，每架載百多人。這明顯是浪費珍貴的跑道資源。情況較嚴重的上海，港龍航空將上午飛上海的大機轉為兩架細機，而其他公司亦出現這個情況，這導致來往上海的每機載客量只有約230人，而來往北京的有約260人。所以，機管局及航空公司以大機拆兩細機，製造「假飽和」。

航班目的地

機管局縱容航空公司以大陸三四線城鎮為目的地，但該等城鎮根本未有與香港有重要經濟交流，濫開航線是浪費香港現有跑道資源。

而且，分析發現香港竟有航線來往晉江、淮安等小型城鎮，而它們距離附近大型省級國際機場只需一小時左右的車程。香港機場為小型城鎮開設專門航線與重要省級機場航線重疊，等於虛耗航空資源。

再者，廣東省內如梅州、湛江等城市，乃是直通車數小時內就可方便到達的地方，竟也在香港機場航點之列，進一步顯示香港機場的航線為開而開。

未有按機場設計總綱如期提升機場設施

早在1992年的《新機場總綱計劃》，文件就已經要求機管局需要按時提升機場各系統設備，處理更多航班及人流。如按該總綱計劃中所示，機場足以應付比現在機管局預期的2030年的人流及貨運量。惟至今機管局在沒有合理解釋下，未有按照總綱計劃的指示提升導航系統及興建機場中部客運大樓，以致跑道效率下降及機場未能應付更多人流。機管局應先根據計劃，提升機場設備，力爭現有機場於最佳情況營運，再行討論擴建事宜。

以上各點，均證今天機場營運效率低下，所述飽和更是「假飽和」，皆為倡議人機管局自己一手做成，與跑道不足無關。更重要的是，以上證明香港機場除擴建至三跑道系統外，機場其實有極大進步空間，能夠有效應付航空需求，只是倡議人機管局未有盡力嘗試。

工程的效用

本會同時懷疑倡議人誇大第三條跑道的功用，於環評報告中隱瞞航道限制問題。

現在中國於香港北面空域對香港民航機實施航空管制，要求飛機先爬升至15,700英呎高度，方可出入中國空域。相關限制令到原本北向的飛機（例如飛往中國或歐洲），起飛後不能直接轉向北方（因民航機不能在短程內爬升至15,700英呎），只可在本港上空繞飛，利用更長航程爬升。這個空牆問題，使原設計的五條北面航道不能使用，大大減少飛機離場航道，令香港機場未能提升至原設計的航班數字。

同理，由北面來港的航班，亦須於香港上空繞飛緩降。此舉變相迫使來回北面的飛機佔用香港空域，使得實際供飛機使用空間減少。

可惜至今倡議人及民航處仍未能公開有效文件，證明已取得中國相關部門承諾，及保證於可預期未來，相關進出香港北面中國空域的高度限制問題可能得到解決。如果限制一直存在，香港未能盡用空域空間，航道仍然受阻，飛機的進出香港的效率將持續低下，升降量永不能按預期增加，如此則興建第三條跑道亦於事無補，得物無所用。所以，環評報告的工程效用部份，沒有提及大陸空牆問題，是嚴重的遺漏。

噪音

儘管不同環團及專業人士多番反對，是項工程中的噪音評估部分，仍然只套用NEF25這種未能如實反映問題的預測，本會甚為不滿。本會認為除了計算平均噪音水平影響，更須為最高噪音水平設限，以反映時間短促，但噪音水平極高的噪音問題。

根據最近運輸及房屋局回應立法會陳偉業議員的文件，2013及2014年間，受70分貝以上飛機噪音影響的地區，包含青龍頭、東涌市、馬灣、汀九等等。而且其受影響次數更由數十至數百次不等，居民飽受困擾，問題極之嚴重。（參考：http://www.info.gov.hk/gia/general/201406/11/P201406110406.htm）可是，環評報告未有提出實際的數據，只提供對工程有利的噪音模型數據，有欠專業持平。在環評報告中，根據其NEF25噪音模型所示，於2011年的飛機噪音問題嚴重地區，只有少數大嶼山北面村落，並不包含上述地區。這等現實數據及噪音模型結果的落差，突顯了現行噪音模型未能反映實際情況，並不可靠，結果準確度成疑。

因此，當環評報告預測於2030年，機場擴建完成並達至最高使用率，即使來港飛機數目比現時更多時，噪音污染問題卻沒有大改變，繼續停留在現時其聲稱的「可接受水平」，實在令人難以置信，更叫現在各區飛機噪音受害人情何以堪。

本會認為環保署應要求倡議人利用最新數據，重新估算噪音污染的影響範圍，及勒令其公開手上所有噪音數據，以便公眾得悉噪音問題的實際嚴重程度。

空氣污染

環評報告中對空氣污染的評估部分，假定了粵港2012年時簽訂的2020年減排協議必定成功，及可以維持該污染水平至2030年，並由此推斷，到時候加上由第三跑道工程及完成後所附帶的空氣污染，整體仍在「可接受水平」。但本會認為環評顧問公司的假定並無合理支持，使用該項假設是過份樂觀，有欠持平。由不可靠的假定估算出來的結果，亦自然難以令人信服。

有團體最新的空氣污染分析更顯示，區域污染正在惡化。其分析2014年上半年所有空氣監測站錄得的臭氧（O3）平均水平皆較2013年上半年高，更是自2004年來最高水平。這實際觀測的結果就正正與環評顧問所做的假設相違，珠三角的空氣質素非如報告中所料慢慢變好，反之是有愈來愈差的趨勢。（參考：http://www.hongkongcan.org/chi/wp-content/uploads/2014/07/2014-Half-Yearly-Air-Quality-Review_CHI.pdf）

最近有傳媒報導，有兩份珠江三角洲空氣污染研究，儘管是香港政府出資，竟可因為廣東省部門以「機密資料」為由，而遭拒絕完整公開。需知道該等報告乃是為粵港減排協議提供科學數據，公開報告更涉及公眾能否監察減排進度及資訊可靠度。可悲是當局連完整報告都不敢公開，動輒以「機密資料」阻撓民間取得資訊，可見中國減排的決心及能力實在可疑，又如何說服公眾相信減排將會成功？（參考報導：http://www.scmp.com/news/china/article/1553625/hong-kong-funded-pollution-reports-guangdong-kept-public）

再者，面對香港及中國政府層面的協議，倡議人不單不能保證減排成功，甚至沒有權力去命令當局公開資料。環評顧問的空氣評估建基於機管局未能控制的事情，已是空中樓閣；再將受影響民眾的健康押上去，更是不負責任，謀財害命！

另外，倡議人提出飛機型號會不斷更新，但來港班機的型號取決於航空公司的商業決定，當中牽涉極多因素，例如航機安排、成本、客量等等。本會認為環評中對來港班機的排放亦有太過樂觀的估算，簡單地高估了航空公司更新飛機的速度。正如此意見書的上半部份所述，機管局連航空公司由一架大機轉兩架細機也未能阻止，真能確定航空公司用較環保之飛機？

從宏觀角度來考慮，飛機飛行時的碳排放量極高，對全球氣候變化有明顯責任。香港如興建機場第三條跑道，即間接鼓勵此等高排放量的行業發展，與保護環境的概念相互違背，更是和世界合力減排大勢背道而馳。香港不應貿然興建跑道，助長航班升降，反之應該盡力利用現有航空資源發展，以更有效益方法運作。

海洋生態

由建造屯門新市鎮開始，到十多年前的赤鱲角機場、大嶼山北高速公路、小蠔灣等等，再到進行中的港珠澳大橋工程、香港口岸人工島，還未計算政府現正計劃中的欣澳市鎮、小蠔灣擴建、東涌東、東涌西、龍鼓灘、石鼓洲焚化爐、中部水域人工島等等，數十年間香港中西部的海域有數之不盡的工程，填海造地規模之大，令人吃驚。

除了諸多填海工程，其他人類活動例如棄置受污染泥料的污泥坑、高速船隻往來等，已經破壞了大片海洋生物的棲息地，而大嶼山北部多年以來的發展，亦令海岸、海洋及海底生態受創甚深。最明顯的證據就是過去數年間的中華白海豚的數字已大幅下降至危險水平，無論是政府部門抑或是民間關注海豚團體所公布的觀察數字，均顯示同一個問題：香港的海洋生態已臨危急存亡之時。

環評報告中承認工程所需填海的位置是中華白海豚及其他海洋生物的重要棲息地，填海之後海洋面積就會永久消失，影響極之嚴重。環境顧問就試圖以「緩解措施」來淡化問題，令破壞達至所聲稱的「可接受水平」。可是，報告中的「緩解措施」，其實有不少已經被套用在正進行的港珠澳大橋及香港口岸人工島工程，但事實可見，中華白海豚的數量仍然不停下降，證明這等「緩解措施」根本無效。

多項緩解措施之中，以「先破壞、後補償」的概念，即「先填海、再設立海岸公園」最令各環境團體不滿。皆因香港的海洋生態已經因為長年多項發展被嚴重打擊，危如累卵，實在不容更多破壞。政府及機管局應先持保守態度，先行保護該帶海洋環境，待自然生態休養生息，生機回復至一合理水平，才再提議考慮進行工程。

若論設立海岸公園，政府其實有多個承諾過的海岸公園仍未有設立，就如　2002年的時候，香港政府擬備設立「索罟群島海岸公園」及「西南大嶼山海岸公園」，目標為保護中華白海豚與江豚，及存護該兩處的的優美海岸環境，但當局拖延至今仍未公布具體計劃，但偏偏大型工程就可以「極速展開」。

可見政府本身對設立海岸公園不甚熱衷，更何況倡議人機管局並沒有設立海岸公園的權力。成立海岸公園需要經過多重程序，由商討、諮詢、劃區、立法至管理，機管局均沒有法定權力操控流程，即倡議人根本就不能確保這項海岸公園可以成立和及時成立。更者，管理海岸公園的責任在香港政府部門，以後相關的開支均由香港政府公帑負責，這背後的長期負擔，倡議人並沒有將其計算在環評報告中。

況且未來設立「海岸公園」的位置，本身就是中華白海豚的棲息地。「海岸公園」說穿其實只是為一片海洋加上名字，盡其量限制船速，但根本不能為海洋生物「補償」當機場第三條跑道落成，將永久消失的650公頃的海洋面積。環評報告是把玩名稱，並未有建議實際保護海洋生態的方法。

其餘措施，例如「工程人員發現有海豚靠近就停工」的承諾，當局根本無法有效監察，例如現正進行的香港口岸人工島工程，即使中華白海豚出現的水平已連續五季低於行動水平，工程部門總有其他原因推諉過去，總之不願停工。

環境影響評估制度

現有的環境影響評估制度並不公允，因為環評顧問公司是由倡議人出資直接聘用，所以環評顧問公司身兼「受託人」身份和其應該進行的環保評估的「獨立」及「專業」身份，事實上有極大的利益衝突，不少例子可見環評顧問公司往往會偏袒倡議人，將問題避重就輕，未能如實反映情況。

就是項工程來說，項目倡議人機管局更是半官方機構，項目由政府高層拍板，但工程的環評報告卻由政府部門環保署負責批准。若政府高層執意硬推第三條跑道，暗地向環保署署長施壓，或環保署署長心領神會，會否受壓？這顯露制度缺憾，申請人審查人二為一體的角色衝突之處。

總結

本會認為人類文明需要不斷發展，但堅信「發展」絕不只有工程發展一途。政府當局應有更高層次的思維，必須明白香港環境承載力有限，「破壞式」的發展是過時概念，亦未能回應氣候變化、海洋生態等世界大問題。

是項工程的環評報告充滿誤導成份，內容更不盡不實，其中提出的工程需要、工程效益、空氣污染、噪音問題、海洋生態影響等等，均錯誤處處，環評顧問未有盡其專業職責。在工程需要部分，本會更研究了過百萬班航班的紀錄，並作出深入分析，以多項數據證明香港現有機場實際有能力應付更多乘客需求，只是倡議人未有盡力尋求及實施「非工程」的應行方案。再者，在中國空域限制及航道短缺的問題均未見有機會解決的曙光，機場第三條跑道建成亦只會得物無所用。若當局非要為擴建而擴建，機場第三條跑道只會淪為浪費公帑，破壞環境至深的「千億世紀大白象」工程！

本會再次懇請　環境保護署署長否決機場第三條跑道工程的環境評估報告。

如有任何意見或回覆，請與本會聯絡。

環保觸覺
二零一四年七月十九日

機管局及民航處計算音量用NEF   未能反映實況
珀麗灣及深井  飛機噪音重災區  錄得80分貝 如何好好睡一覺？﹗

受飛機噪音影響的範圍

機管局打算擴建第三條跑道，引起市民關注飛機航道上的噪音問題。本會環保觸覺公佈第一次民間飛機噪音調查，調查數據範圍覆蓋珀麗灣、深井及荃灣。

本會調查7月中旬一星期內，於珀麗灣、深井及荃灣三棟屋村(近象山)，晚上11時至深夜3時的經過航班及音量。調查發現，飛機經過深井及珀麗灣時，大部份數據都在70至80分貝，部份更超過80分貝。

由於飛機是逆風降落及逆風起飛，當吹西南或西風時（一般在夏季），航機會被安排從東北方向經將軍澳、西貢、馬鞍山、沙田、荃灣、深井和青龍頭降落機場，當吹東或東北風時（一般在冬季） 飛機則從西南方向降落機場。所以，由於飛機低空經過荃灣(西及北部)、深井及青龍頭，所以該些區域的噪音問題較嚴重。由於飛機於深夜主要用北跑道，珀麗灣受到的噪音問題略少於深井。

當吹東或東北風時，飛機向東北方向起飛到馬灣上空時，視乎航班的目的地，飛機可轉向南經西博寮海峽離港，或向東南方向飛越青衣、九龍半島（尖沙咀、紅磡）及港島北部（北角、筲箕灣及柴灣）上空。在晚上11時後，為減低噪音對青衣及西九龍的影響，飛機必須轉向南飛，途經馬灣及珀麗灣上空。由於飛機爬升的噪音遠大於降落，所以音量達80分貝。

可惜，機管局及民航處所用的噪音量度方法是飛機「噪音預測等量線」(即Noise Exposure Forecast Contour) (簡稱為NEF 25)，該等量線的計算包括噪音的分貝水平、音調，以及飛機在不同時段飛越某地區的時間長短和次數等因素。由於計算太多因素，包括計算日間音量，變相淡化噪音在深夜的問題，忽略了實際居民感受到的噪音分貝量。

根據《噪音污染管制條例》的精神，晚上十一時至翌日七時應盡可能避免製造噪音。可是，機管局卻反其道而行，安排每晚約150深夜飛機升降。業內人士更指出，機管局是以優惠價誘使航空公司於深夜使用跑道。以上周三至周五(13/7,14/7,15/7)為例，於晚上11時至翌晨7時，機管局分別安排144, 154及 152的航班升降。無論風向如何，其中一半將經過民居，即有約75飛機將打擾航道上的民居之安寧。

以珀麗灣於7月14日的實地數據為例，由晚上11時至晨早7時，共錄得85架飛機的音量。機管局安排航班時，完全忽視航道上居民有權得到一個寧靜環境睡覺，本會表示強烈批評。本會認為，機管局絕不能為營利犧牲居民於晚間的安靜環境。

環保觸覺副主席黎名川指出，「便利店可以24小時營業，但航班安排是否需要24小時？深夜航班對於社會的代價太大。」本會認為，機管局應盡快將深夜航班大幅減少，並規定深夜航班必須是較寧靜的飛機型號。

現時機管局正進行第三條跑道的諮詢，現時噪音問題已是如此嚴重，實在難以接受增加航班。再者，第三條跑道的航道，會使黃金海岸、三聖及屯門碼頭落入受噪音影響的區域，受噪音困擾的人口將進一步增加。因此，本會堅決反對第三條跑道。

嘉賓手持於珀麗灣量度, 由晚上 11時至早上 7 時的音量圖

珀麗灣

註：由於大部份來港飛機於北跑道降落，距離珀麗灣較遠，所以音量較低

深井

註：量度地點為碧堤半島天台，由於樓宇達60層，音量較高

荃灣三棟屋/象山