交通出行是市民每日必需品，市民的支持和理解是推廣綠色運輸不可或缺的一部分，當中增加市民使用集體運輸系統的比例，以及駕駛者轉用電動車是重要一環。環保觸覺在本年六月至七月進行綠色運輸交通研究問卷調查，除了了解市民對香港引入環保公共交通的接受程度外，亦探討市民是否願意分擔環保交通工具成本。此外調查亦分析市民平日的出行習慣及選用各項交通工具的原因。本會亦針對駕駛者，研究駕駛者選用傳統動力/電動汽車的原因，並收集駕駛者改為駕駛電動汽車/轉用公共交通的誘因。

環保觸覺(本會)於2022年6至7月，推出網上問卷調查，共成功收集503份有效問卷，由於受訪者居住地區與2021年人口普查比例相約，因此問卷未作加權處理。經過資料分析及比對後，歸納以下幾項重點：

1. 需要轉車的比例愈高，駕駛比例亦愈高

調查發現近四成受訪者需要乘搭多於一程交通前往目的地。當中部分需轉乘比例較高的地區，例如大埔、元朗及離島區，駕駛的比例亦比平均高，相信與部分鄉郊地區公共交通服務不足有關。本會建議運輸署及交通公司定期進行乘客需求調查，了解市民交通需要。

圖表(一)：受訪者之中，約有四成受訪者前往目的地需要乘搭兩程或以上交通工具

圖表(二)：部分需轉乘比例較高的地區，例如大埔、元朗及離島區，駕駛的比例亦比平均高

2. 七成駕駛者考慮轉用電能車，惟不願支付額外車價

調查發現超過七成受訪汽油車駕駛者考慮轉用電能車，主要原因是充電成本較入油成本低，以及政府優惠政策。但考慮政府的優惠政策後(例如寬減首次登記稅) ，超過一半駕駛者不願支付額外車價購買電動車；只有不足兩成駕駛者願意多支付25%車價或以上。

環保觸覺建議延續現時「一換一」優惠，並改良計劃。因應車齡較高的私家車的污染物排放量較高，較有需要優先更換做環保車輛，本會建議若駕駛者更換持牌年期較高的汽車為電動車，優惠愈大。

圖表(三)：超過七成駕駛者考慮由傳統動力汽車改駕電動車

圖表(四)：考慮政府的優惠政策後，駕駛者願意多支付車價比例

3. 充電比入油價錢低是由燃油車轉用電動汽車的吸引因素

本會調查亦有訪問汽車駕駛者考慮由燃油車轉用電動汽車的原因，並提供多個因素讓他們選擇，超過95%汽車駕駛者贊成充電比入油價錢低是由燃油車轉用電動汽車的吸引因素；而停車場已擁有足夠充電設施是另一項吸引因素。

本會建議在新發展區及市區重建項目中，應增加安裝充電位，特別是特快充電位置，並藉市區重建的契機，提升舊區電力供應，讓舊區大廈有足夠電力容量安裝充電位，以迎接未來「環保動力汽車」的時代。

圖表(五)：駕駛者考慮由燃油車轉用電動汽車的因素

4. 超過九成市民支持逐步引入環保公共交通，但約四分一受訪者不願支付額外成本

超過九成七受訪者支持逐步引入環保公共交通。由於環保公共交通工具往往成本較高，本會亦在調查訪問市民是否願意支付額外車資以支付成本，當中但約四分一受訪者不願支付額外成本，近四成市民只願支付少於$1。

翻查其它地區資料，當中法國、德國都以綠色債券資金資助綠色運輸，例如提供交通月票予公務員、興建鐵路，改善水上交通、設立單車友善設施等，以吸引市民由駕駛改用集體運輸系統。本會亦建議當局可考慮利用綠色債券資金改善公共交通，或提供更多優惠予使用集體運輸交通的市民。

圖表(六) ：超過九成七受訪者支持逐步引入環保公共交通

圖表 (七)：市民願意為環保公共交通支付額外車資金額

5. 出行以鐵路、巴士為主，小巴亦佔10%，步行、單車只佔少數

受訪者主要以鐵路出行，其次是巴士、小巴，步行及單車只佔約5%。現時「零碳交通」的討論主要集中在鐵路及巴士，未來亦需顧及市佔率近10% 的綠色專線小巴。

環保觸覺建議在未來發展區及重建項目中，參考觀塘市區重建計劃做法，預留足夠小巴充電位置予業界，讓小巴業界亦為「零碳交通」出一分力。

圖表(八)：市民選用各種交通工具比例

環保觸覺會將會整理研究數據，向當局提出環保及交通政策的意見；此外亦會與不同行業交通機構聯繫，了解其對綠色運輸需要。我們亦會繼續向公眾推廣綠色運輸及使用集體運輸工具，並深入研究駕駛者對汽車電動化的需要，同時會定期進行同類綠色運輸調查，以了解市民的需要。

2019年運輸佔香港溫室氣體排放量達18%，而且交通運輸所產生的廢氣會對環境和市民健康構成威脅，綠色交通將會是達至碳中和目標的其中一個趨勢。

是次問卷主要會研究市民的日常交通習慣，以及對綠色交通的接受程度。結果將於2022年7至8月公布。

填寫問卷：https://forms.gle/Mdk9BRnn1DRqRcVv8

問卷需約2至3分鐘來完成。請多多支持！

近日社會有不少與「#碳達峰」及「碳中和」相關的討論。究意這兩個詞語作為解？以實現「碳中和」為目標又是否能真的紓緩全球暖化？

「碳中和」這個詞語是指「碳排放量」被「碳吸收量」抵銷，初時用於企業，而近來多是用以描述一個國家或地區的環保承諾，例如香港就承諾於2050達至碳中和，而中國就承諾2060年達至碳中和。

但我們要小心去處理「碳中和」概念。現時達至碳中和的方法方法主要有兩種：

1）利用碳補償來吸收釋放出來的碳，例如通過種植更多的樹木。或者向有碳排放限額的國家或組織購入排放限額；例如未來3年，國家A為了經濟發展而要加多一個天然氣機組，而機組運作後的10年，每年會排放1億噸CO2，那麼為了實現碳中和，就要找一幅很大的土地，去種樹，務求可變成一個大樹林，每年可吸收1億噸CO2。

2）從源頭減少釋放碳，例如以100％可再生能源取代化石燃料，並將能源效益極致提高，說的是全面全方位的改進，不限於發電，還包括運輸、建築、製造業以及我們的日常生活。

今年九月，冰島世界最大的碳捕捉與封存工廠落成，叫做Orca。這間工廠，預計每年能轉換4000噸二氧化碳，相當於790輛汽車的一年排碳量。相對於一個國家的排放量而言，只是九牛一毛。燃燒化石燃料排放的CO2， 是遠遠大於樹林吸收能力，所以是很難找到以百平方公里計算的土地去做到100%碳中和。就算真的有土地，發電廠機組運作一定早於樹木成長成林，那麼就會有10年時間差。近年也有公司專門在落後地方種樹，去賣「碳排放配額」給污染企業，這些狀況是十分兩難，若無商界去種樹，當地政府又未必會種；而這種賣配額，只是碳中和的「假象」，該污染企業在其工廠一樣大量排放CO2。

最後，科學上，碳排放後，CO2會向上升，上到大氣層已有增温效應，地下的樹是否能吸得足，相信已因為之前說的時間差而大打折扣。

第二類的「碳吸收」是建造風力塔、太陽能板。它的邏輯是，若用風力發N度電所產生的CO2，比對若以用煤同樣發N度電所產生的CO2，用作虛擬抵銷。而而這種「抵銷」方法十分牽強，因為種樹起碼能真的吸收CO2；而風車、太陽能板是從來都不懂吸二氧化碳的。

在這方式下，只有一種情況是勉強能叫做抵銷：就是某個地方完全是用煤，而該煤電廠永久停運，換成風力發電去代替。可惜，現實並非如此，現實是某地即使加多一個風力塔，其煤電廠仍繼續運作，新加的風力塔是用作未來新增的用電需求。如此，新增的再生能源設施只用作抵銷未來新增能源需求的碳排放，而非可用以抵銷原來用作碳中和的項目。

總括來說，最有效去紓緩全球暖化的方式是直接減少國家總碳排放量，但你會發現很少國家願意作此承諾。2020年，因為疫情很多國家停工廠運作及停飛機飛行，因此錄得全年碳排放比2019年少，但此狀況只是逼於無奈，很少國家會自願去做減排承諾，只願做碳中和承諾，原因是碳中和其實是會令碳排放上升的，因此一個國家可以繼續排碳發展經濟。

顯而易見，各國在蘇格蘭氣候大會所說的2040、2050、2060年碳中和承諾，是「遠水不能救近火」，就好像「明日大嶼」及「北部都會區」一樣，現在需要的是實現2030年的減排承諾，而不是碳中和承諾；還要所有國家，當然包括中國，作為最大排放國應有更大承諾，以今年2021為「碳達峰」，2022就要開始逐步減排。