環保觸覺於2020年12月30日與香港海豚保育學會、港大理學會生態學及生物多樣性學會召開記者會，呼籲市民關注及反對在北大嶼山填海以興建P1公路及龍鼓灘填海。

明日大嶼研究撥款在立法會通過後，政府隨即向立法會申請需要15公頃填海的大嶼山P1公路(大蠔至欣澳段)，以及約220至250公頃龍鼓灘填海研究撥款。P1環評工程項目概要的公眾諮詢於1月1日截止。

大嶼山P1公路(大蠔至欣澳段)於2017年公布的《可持續大嶼藍圖》建議興建，連接大蠔灣至現時青嶼幹線收費站附近，與現時北大嶼山公路幾乎重疊，文件亦確認2030年前相關道路亦未飽和，工程需要程度值得商榷。

道路工程將涉及填海，距離「大小磨刀海岸公園」只有150米，近年聲學研究亦顯示填海範圍小蠔灣是潛在的中華白海豚夜間重要棲息地，故道路工程將影響北大嶼山海岸的生態，以及永久破壞鯨豚類的生境。近年連續興建港珠澳大橋、大橋人工島、東涌新市鎮填海、三跑填海等，已嚴重破壞北大嶼山海豚棲息地。工程不斷，為補償而設立的「海岸公園」也難以吸引海豚回歸，P1公路及龍鼓灘填海將進一步令海洋生態萬劫不復。

環保觸覺項目主任劉加揚指出：「興建港珠澳大橋前，政府話海豚會在工程後返來；後來興建三跑前，機管局都話白海豚會在工程後返來，結果北大嶼山工程猶如接力賽一項接一項，十年又十年，結果見唔到海豚返黎，只見鯨豚類擱淺的數字不斷上升，假如P1公路決定興建，北大嶼山基建工程至少延伸至2030年。」

北大嶼山水域沒有空間再討論更多的填海工程，尤其是靠近白海豚生態敏感區。最合乎邏輯的做法只有先等待所有保育措施落實並有效地令海豚回來，才可以檢視計劃嘅填海工程對海豚有何影響。任何偏離原有計劃嘅做法都會造成災難性嘅影響，而且將會嚴重阻礙白海豚運用北大嶼山水域。擬建嘅 P1 公路還將會完全破壞用來「補償」海豚大片棲息地損失而設嘅海岸公園。研究文件仍透露區內同時亦有另外17項工程項目同期施工及運作，會與項目產生的累計性影響。

環保觸覺重申反對龍鼓灘填海，亦對P1公路工程的建議有保留。假如未來P1公路工程必需興建，必需使用非填海方式興建，否則一浪接一浪的工程，只會進一步令海洋生態萬劫不復。

近年北大嶼山水域填海項目  (按先後次序)

重溫當日記者會：https://www.facebook.com/hkgreensense/videos/1362432657444771

港珠澳人工島填海錯漏百出　顯示受污染範圍比填海面積更大

政府再申東涌東填海逾120公頃  海洋生態未能喘息

大小磨刀海岸公園形同虛設　政府欺騙大眾

環保觸覺提方案  填海面積應減3分之1

環保觸覺於4月15日（星期六）實地視察港珠澳大橋人工島周邊水域，仍然發現部份海面呈泥黃色，懷疑有黃泥水由人工島溢出。而無論是環團及傳媒，多次拍到人工島周邊出現污染，並揭發承辦商填海技術差劣，先後改以拋石填海及加建臨時填海範圍，顯示環境影響評估及實際填海存在很大的落差，受污染範圍會比填海範圍大很多。

實地考察拍攝片段

可惜，政府卻沒有給海洋生態一個喘息的機會，並向立法會申請東涌東擴展區填海１２０公頃，位置在「大小磨刀海岸公園」旁，亦鄰近大蠔濕地。

當年為補償港珠澳大橋人工島對海洋生態的影響，政府設該海岸公園作補償。現時政府在附近的東涌東填海，大量工程船將經過，填海物料亦有可能溢出，污染海洋，做法是違反當初建立公園的理念，無異是出爾反爾。

事實上，自從港珠澳大橋人工島填海，大嶼山東北部出沒的海豚已跌至近乎零。縱使環保團體一直對海岸公園的效果存疑，但政府一直視「大小磨刀海岸公園」作為重要「門面工夫」的補償措施，如今在海岸公園旁填海，是沒有誠信及欺騙公眾。

近年面對大陸限制出口海砂，而機場三跑亦用上大量海砂，三跑的承辦商更懷疑用上違規的機砂。在政府未詳細了解海砂的供應源前，卻再推動另一個填海項目，不但罔顧海砂或機砂來源地的生態破壞，更使填海造價高昂。

環保觸覺提議一個減少三分之一填海面積的方案，遠離海岸公園及附近之大蠔濕地。填海的範圍剔除遊艇會碼頭，一方面需要性低，二方面避免水道進一步收窄，影響水流。至於失去的公屋單位數目，應以減少單程證代替。近年盲搶地相當嚴重，本會認為錯誤的人口政策不應再由珍貴的自然環境「埋單」。

當然，相片遠不及親眼所見震撼。近日，筆者有幸跟隨香港海豚保育學會前往北大嶼山水域，尋找白海豚的蹤影。天公造美，當天我親眼目睹幾條好奇的中華白海豚，在船邊漫游和躍身擊浪，毫不保留地將牠們的光采呈現眼前，加上陽光的照射，令人紛紛嘖嘖稱奇。那種色彩，與風摩一時的「玫瑰金」，有過之而無不及，極為吸引。

然而，絢麗的粉紅卻同時與附近受污染的海水形成強烈對比，難免讓人慨歎起來。香港海豚保育學會對中華白海豚的研究已有十數年，同行的研究員能夠辨認出每一條海豚的身份，以及道出每一條獨有的習性和歷史。牠們的歷史能不能夠延續，全在香港人的手中。遺憾的是，現時興建中的港珠澳大橋雖然已經採取較環保的不浚挖式填海（non-dredging reclamation），但仍然在地盤周遭的水域造成「黃泥水」區域，其邊界清晰可見。結果自工程開展以來，大嶼山所觀察到的中華白海豚數目由十年前超過150條，銳減至現時不足60條。

這段悲慘的歷史仍然持續。興建中的港珠澳大橋預料在2017年底才能竣工，即將上馬的機場第三條跑道更在下月開展填海工程，其規模之大、時間之長，相信比港珠澳大橋更具破壞性，造成更嚴重的水污染。縮窄的航道亦增加白海豚與船隻碰撞的風險，導致內出血和骨折。將採用的不浚挖式填海仍須浚挖及傾倒淤泥，過程中會釋放沉積在海床數十年的重金屬及有機化合物，並在食物鏈累積，令海豚中毒，尤其增加年幼海豚的患病和死亡率。

海豚作為群體動物，尤其依賴回聲定位來溝通、捕獵。長期處於填海機器造成的高噪音環境，海豚可能變得遲滯和迷失，喪失方向感及覓食能力。三跑牽涉650公頃填海造地，為本港史上最大的填海工程，對海洋生態造成前所未有的影響。環評所建議的緩解措施，包括設立西南及索罟群島海岸公園，只會在2022年工程完工後進行，遠水不能救近火，7年間海豚的棲息地將出現淨損失，「海豚會自行返回大嶼山水域」的講法成疑。 中華白海豚將首當其衝成為大白象工程的第一受害者。然而，人類亦不能置身事外，從生態環境至人類健康，三跑絕對是禍害深遠。

更甚的是，從成本效益的角度出發，造價達1415億的三跑工程並非物有所值。受內地空域管制所限，飛機起飛後須爬升至15,700呎，才能進入內地空域。政府表示三跑可令升降量由68架次提升至102架次，這是基於一個重要假設——與深圳機場「共享」空域，可以是兩地實時協調航班，甚至統一兩地空中管制中心，然而政府仍未公開有關協議詳情。現時香港國際機場雙跑道系統的升降量遠不及當初規劃的86架次，正正是基於同樣的情況。一日空域問題未解決，三跑都不能夠發揮最大效用，額外的34架次只會是空話。

香港的水域、海洋生態、空域並不是無限，三跑對經濟、社會、環境均是不可持續的。因為三跑，我們奉上生態、健康及鉅額金錢；因為三跑，中華白海豚被迫犧牲、市民無奈接受大規模填海、水質、空氣和噪音污染，更可能失去空域控制權。我們必須繼續發聲，清楚地向三跑說「不」，別等所有東西都失去、被強加在我們身上，一切都已經太遲去挽救時才後悔。我們絕對有能力和義務為下一代保護香港獨一無二的環境！

政府及機管局盲目推動「機場第三跑」大白象工程，漠視專業團體對空域衝突、經濟回報、航空安全、生態環境等等的質疑。行政會議強行通過計劃及1,415億的融資方案，打算繞過立法會審議，逃避公開細節。當局只顧用語言偽術「氹人落疊」，如何叫人相信不會成為高鐵翻版？

各位曾向城規會反對機場第三跑的市民應該已經收到城規會於十月二十日向大家發出的通知信，就有關第三跑（即《赤鱲角分區計劃大綱草圖編號S/I-CLK/13》）召開申述會議，通知信內城規會要求各位回覆是否出席會議。

如各位已收到城規會十一月十七日的通知，安排出席十二月十四日、十二月十六日、一月十一日及一月十二日之會議日期，請盡量親身出席，當面向城規會委員表達不滿機場三跑的聲音，要求撤回第三跑！法例列明賦予各位出席會議法定權益，因此每位的發言都非常重要，請不要錯過反對第三跑的機會。

惟如無法出席會議，亦可參照圖中步序及以下授權書，授權「環保觸覺」出席會議。

=========以下為授權書參考樣式 =========

本人現授權團體 「環保觸覺(Green Sense)」代表本人出席有關《赤鱲角分區計劃大綱草圖編號S/I-CLK/13》的城規會會議，及於會議上就本人提出的申述／意見發言。

本人姓名：XXXX【請填上收到電郵中的姓名】

本人聯絡電郵：XXXX【請填上您的電郵】

本人申述書／意見書編號：XXXX【請填上你電郵上的R或C號碼】

日期：＿＿＿＿＿年＿＿月＿＿＿日

1415億天價工程，加上空域問題未有任何解決的跡象，第三條跑道理應反對。近日高鐵再次超支，由669億升至853億，無論由政府及港鐵「埋單」都是來自市民的口袋，要求停建的聲音亦越來越多。

今日高鐵，明日三跑。三跑的起標價已是1415億，這是主權移交以來最貴的工程，亦打算繞過立法會。高鐵這個無底深潭是一個錯誤，絕不能一錯再錯。雖然梁振英及行政會議打算夾硬上馬，但也應盡力以各種方式反對，阻止工程。

為期兩個月的城規會諮詢將於(7月8日)星期三截止，環保觸覺呼籲大家一起寫意見書提出反對，你可填寫由環保觸覺提供的網上意見書：
http://www.greensense.org.hk/nothirdrunway

意見書

「擴建香港國際機場成為三跑道系統」（EIA-223/2014號）環境影響評估報告機管局製造「假飽和」 涉多項誤導性遺漏

環保觸覺（本會）多年來關注機場興建第三條跑道的計劃，並多次就計劃發表反對的意見，要求政府及是項工程的倡議人香港機場管理局（機管局）認真評估目前營運、空氣、海洋生態等等問題，但環評報告仍然馬虎了事，對於環境的影響過於樂觀。

有關是項工程計劃，社會中表示反對的專業團體、專業人士及環保團體眾多，他們提出的理由亦包括各個領域，由世界發展趨勢、及至香港整體政策方向、再小至如公共資源運用、過量基建投資、經濟效益低下、社會成本分析、人文及自然環境問題等等。這些反對的意見均由專業人士撰寫，內容更非常詳盡。

可惜，行政長官聯同行政會議與機管局，對各界意見聽而不聞，堅持己見，固執興建機場第三條跑道。機管局除了聘請顧問公司製作環境影響評估（環評）報告，更不惜大灑金錢，另聘公關公司為環評報告做勢，日夜於主流傳媒上發布宣傳，營造勢在必行的氣氛。

但再多的公關技倆，都掩飾不了環評報告內容的種種問題。各個關注團體研究報告內容後，均批評報告資訊誤導，因為報告各單元不是誇大工程的必要，就是玩弄假設，隱瞞數據，淡化環境問題。製作環評報告的顧問公司，收了機管局錢後，甘願放棄專業良知，亦深感遺憾。

本會謹此列出環評報告內的各項問題，亦在此要求　環境保護署署長善用權力，否決是項工程的環境影評報告，盡責保護香港環境。

工程的需求

於環評報告中，項目倡議人機管局不止誇大香港社會對工程的需求，對外公佈的營運資訊，更有誤導性遺漏之嫌。

首先，環評報告中未有仔細列出機場現在的營運情況，僅載有航班數目等片面資訊，以顯示跑道似乎十分繁忙，但其他重要資料，例如航班目的地分佈、平均每航班客量、航機種類等，就偏偏不見影蹤。本會曾多次追問機管局及監督航空事務的民航處，要求其公開相關資訊，但不得要領，當局至今仍不願意全面公開過去航班資料。本會認為環評報告資料不全，令公眾人士無法有效檢視機場營運情況乃至環評報告中「工程需要」部分是否真確，對公眾人士不公。

針對是項工程，倡議人提出的工程理據不外乎「機場現已接近飽和，不敷應用」及「按照預測，將有更多的航班升降需求」。兩者之中，預測航班增長之說無法確實，本會認為可先分析其中「機場接近飽和」的原因，方可看清興建第三條跑道並非必要的真面目。

本會聯同另一團體「機場發展關注網絡」取得香港國際機場2010至2012年間的航班紀錄，總共分析了1,000,344條航班數據。分析結果顯示今天機場的「假飽和」情況源於倡議人自身營運機場不善，非跑道不足之過：

機場航班每機載客量其實是輕微下降

分析結果發現香港平均每機座位數字由2010年及2011年約257個，跌至2012年的254.8個，有下降趨勢。簡單來說，即愈來愈多載客量較少的單走道飛機使用本港機場。

其中又以中國航班的問題特別嚴重。中國客機於2010至2012年間，佔香港機場整體客機升降約三成，其中就有高達70%的飛機使用單走道飛機（細機）。以2012年數據作例子，這種大量使用細機的情況就令到中國航班的平均每機座位數僅得204人，對比歐美地區航班平均每機座位數大約310人，低約35%，間接使香港跑道的效率變得極低。

大機拆細機

研究亦發現，機管局不斷容許航空公司把一架大機拆成兩架細機飛同一地點，原本由一架可載的三百多個乘客的大機，分成兩架細機，每架載百多人。這明顯是浪費珍貴的跑道資源。情況較嚴重的上海，港龍航空將上午飛上海的大機轉為兩架細機，而其他公司亦出現這個情況，這導致來往上海的每機載客量只有約230人，而來往北京的有約260人。所以，機管局及航空公司以大機拆兩細機，製造「假飽和」。

航班目的地

機管局縱容航空公司以大陸三四線城鎮為目的地，但該等城鎮根本未有與香港有重要經濟交流，濫開航線是浪費香港現有跑道資源。

而且，分析發現香港竟有航線來往晉江、淮安等小型城鎮，而它們距離附近大型省級國際機場只需一小時左右的車程。香港機場為小型城鎮開設專門航線與重要省級機場航線重疊，等於虛耗航空資源。

再者，廣東省內如梅州、湛江等城市，乃是直通車數小時內就可方便到達的地方，竟也在香港機場航點之列，進一步顯示香港機場的航線為開而開。

未有按機場設計總綱如期提升機場設施

早在1992年的《新機場總綱計劃》，文件就已經要求機管局需要按時提升機場各系統設備，處理更多航班及人流。如按該總綱計劃中所示，機場足以應付比現在機管局預期的2030年的人流及貨運量。惟至今機管局在沒有合理解釋下，未有按照總綱計劃的指示提升導航系統及興建機場中部客運大樓，以致跑道效率下降及機場未能應付更多人流。機管局應先根據計劃，提升機場設備，力爭現有機場於最佳情況營運，再行討論擴建事宜。

以上各點，均證今天機場營運效率低下，所述飽和更是「假飽和」，皆為倡議人機管局自己一手做成，與跑道不足無關。更重要的是，以上證明香港機場除擴建至三跑道系統外，機場其實有極大進步空間，能夠有效應付航空需求，只是倡議人機管局未有盡力嘗試。

工程的效用

本會同時懷疑倡議人誇大第三條跑道的功用，於環評報告中隱瞞航道限制問題。

現在中國於香港北面空域對香港民航機實施航空管制，要求飛機先爬升至15,700英呎高度，方可出入中國空域。相關限制令到原本北向的飛機（例如飛往中國或歐洲），起飛後不能直接轉向北方（因民航機不能在短程內爬升至15,700英呎），只可在本港上空繞飛，利用更長航程爬升。這個空牆問題，使原設計的五條北面航道不能使用，大大減少飛機離場航道，令香港機場未能提升至原設計的航班數字。

同理，由北面來港的航班，亦須於香港上空繞飛緩降。此舉變相迫使來回北面的飛機佔用香港空域，使得實際供飛機使用空間減少。

可惜至今倡議人及民航處仍未能公開有效文件，證明已取得中國相關部門承諾，及保證於可預期未來，相關進出香港北面中國空域的高度限制問題可能得到解決。如果限制一直存在，香港未能盡用空域空間，航道仍然受阻，飛機的進出香港的效率將持續低下，升降量永不能按預期增加，如此則興建第三條跑道亦於事無補，得物無所用。所以，環評報告的工程效用部份，沒有提及大陸空牆問題，是嚴重的遺漏。

噪音

儘管不同環團及專業人士多番反對，是項工程中的噪音評估部分，仍然只套用NEF25這種未能如實反映問題的預測，本會甚為不滿。本會認為除了計算平均噪音水平影響，更須為最高噪音水平設限，以反映時間短促，但噪音水平極高的噪音問題。

根據最近運輸及房屋局回應立法會陳偉業議員的文件，2013及2014年間，受70分貝以上飛機噪音影響的地區，包含青龍頭、東涌市、馬灣、汀九等等。而且其受影響次數更由數十至數百次不等，居民飽受困擾，問題極之嚴重。（參考：http://www.info.gov.hk/gia/general/201406/11/P201406110406.htm）可是，環評報告未有提出實際的數據，只提供對工程有利的噪音模型數據，有欠專業持平。在環評報告中，根據其NEF25噪音模型所示，於2011年的飛機噪音問題嚴重地區，只有少數大嶼山北面村落，並不包含上述地區。這等現實數據及噪音模型結果的落差，突顯了現行噪音模型未能反映實際情況，並不可靠，結果準確度成疑。

因此，當環評報告預測於2030年，機場擴建完成並達至最高使用率，即使來港飛機數目比現時更多時，噪音污染問題卻沒有大改變，繼續停留在現時其聲稱的「可接受水平」，實在令人難以置信，更叫現在各區飛機噪音受害人情何以堪。

本會認為環保署應要求倡議人利用最新數據，重新估算噪音污染的影響範圍，及勒令其公開手上所有噪音數據，以便公眾得悉噪音問題的實際嚴重程度。

空氣污染

環評報告中對空氣污染的評估部分，假定了粵港2012年時簽訂的2020年減排協議必定成功，及可以維持該污染水平至2030年，並由此推斷，到時候加上由第三跑道工程及完成後所附帶的空氣污染，整體仍在「可接受水平」。但本會認為環評顧問公司的假定並無合理支持，使用該項假設是過份樂觀，有欠持平。由不可靠的假定估算出來的結果，亦自然難以令人信服。

有團體最新的空氣污染分析更顯示，區域污染正在惡化。其分析2014年上半年所有空氣監測站錄得的臭氧（O3）平均水平皆較2013年上半年高，更是自2004年來最高水平。這實際觀測的結果就正正與環評顧問所做的假設相違，珠三角的空氣質素非如報告中所料慢慢變好，反之是有愈來愈差的趨勢。（參考：http://www.hongkongcan.org/chi/wp-content/uploads/2014/07/2014-Half-Yearly-Air-Quality-Review_CHI.pdf）

最近有傳媒報導，有兩份珠江三角洲空氣污染研究，儘管是香港政府出資，竟可因為廣東省部門以「機密資料」為由，而遭拒絕完整公開。需知道該等報告乃是為粵港減排協議提供科學數據，公開報告更涉及公眾能否監察減排進度及資訊可靠度。可悲是當局連完整報告都不敢公開，動輒以「機密資料」阻撓民間取得資訊，可見中國減排的決心及能力實在可疑，又如何說服公眾相信減排將會成功？（參考報導：http://www.scmp.com/news/china/article/1553625/hong-kong-funded-pollution-reports-guangdong-kept-public）

再者，面對香港及中國政府層面的協議，倡議人不單不能保證減排成功，甚至沒有權力去命令當局公開資料。環評顧問的空氣評估建基於機管局未能控制的事情，已是空中樓閣；再將受影響民眾的健康押上去，更是不負責任，謀財害命！

另外，倡議人提出飛機型號會不斷更新，但來港班機的型號取決於航空公司的商業決定，當中牽涉極多因素，例如航機安排、成本、客量等等。本會認為環評中對來港班機的排放亦有太過樂觀的估算，簡單地高估了航空公司更新飛機的速度。正如此意見書的上半部份所述，機管局連航空公司由一架大機轉兩架細機也未能阻止，真能確定航空公司用較環保之飛機？

從宏觀角度來考慮，飛機飛行時的碳排放量極高，對全球氣候變化有明顯責任。香港如興建機場第三條跑道，即間接鼓勵此等高排放量的行業發展，與保護環境的概念相互違背，更是和世界合力減排大勢背道而馳。香港不應貿然興建跑道，助長航班升降，反之應該盡力利用現有航空資源發展，以更有效益方法運作。

海洋生態

由建造屯門新市鎮開始，到十多年前的赤鱲角機場、大嶼山北高速公路、小蠔灣等等，再到進行中的港珠澳大橋工程、香港口岸人工島，還未計算政府現正計劃中的欣澳市鎮、小蠔灣擴建、東涌東、東涌西、龍鼓灘、石鼓洲焚化爐、中部水域人工島等等，數十年間香港中西部的海域有數之不盡的工程，填海造地規模之大，令人吃驚。

除了諸多填海工程，其他人類活動例如棄置受污染泥料的污泥坑、高速船隻往來等，已經破壞了大片海洋生物的棲息地，而大嶼山北部多年以來的發展，亦令海岸、海洋及海底生態受創甚深。最明顯的證據就是過去數年間的中華白海豚的數字已大幅下降至危險水平，無論是政府部門抑或是民間關注海豚團體所公布的觀察數字，均顯示同一個問題：香港的海洋生態已臨危急存亡之時。

環評報告中承認工程所需填海的位置是中華白海豚及其他海洋生物的重要棲息地，填海之後海洋面積就會永久消失，影響極之嚴重。環境顧問就試圖以「緩解措施」來淡化問題，令破壞達至所聲稱的「可接受水平」。可是，報告中的「緩解措施」，其實有不少已經被套用在正進行的港珠澳大橋及香港口岸人工島工程，但事實可見，中華白海豚的數量仍然不停下降，證明這等「緩解措施」根本無效。

多項緩解措施之中，以「先破壞、後補償」的概念，即「先填海、再設立海岸公園」最令各環境團體不滿。皆因香港的海洋生態已經因為長年多項發展被嚴重打擊，危如累卵，實在不容更多破壞。政府及機管局應先持保守態度，先行保護該帶海洋環境，待自然生態休養生息，生機回復至一合理水平，才再提議考慮進行工程。

若論設立海岸公園，政府其實有多個承諾過的海岸公園仍未有設立，就如　2002年的時候，香港政府擬備設立「索罟群島海岸公園」及「西南大嶼山海岸公園」，目標為保護中華白海豚與江豚，及存護該兩處的的優美海岸環境，但當局拖延至今仍未公布具體計劃，但偏偏大型工程就可以「極速展開」。

可見政府本身對設立海岸公園不甚熱衷，更何況倡議人機管局並沒有設立海岸公園的權力。成立海岸公園需要經過多重程序，由商討、諮詢、劃區、立法至管理，機管局均沒有法定權力操控流程，即倡議人根本就不能確保這項海岸公園可以成立和及時成立。更者，管理海岸公園的責任在香港政府部門，以後相關的開支均由香港政府公帑負責，這背後的長期負擔，倡議人並沒有將其計算在環評報告中。

況且未來設立「海岸公園」的位置，本身就是中華白海豚的棲息地。「海岸公園」說穿其實只是為一片海洋加上名字，盡其量限制船速，但根本不能為海洋生物「補償」當機場第三條跑道落成，將永久消失的650公頃的海洋面積。環評報告是把玩名稱，並未有建議實際保護海洋生態的方法。

其餘措施，例如「工程人員發現有海豚靠近就停工」的承諾，當局根本無法有效監察，例如現正進行的香港口岸人工島工程，即使中華白海豚出現的水平已連續五季低於行動水平，工程部門總有其他原因推諉過去，總之不願停工。

環境影響評估制度

現有的環境影響評估制度並不公允，因為環評顧問公司是由倡議人出資直接聘用，所以環評顧問公司身兼「受託人」身份和其應該進行的環保評估的「獨立」及「專業」身份，事實上有極大的利益衝突，不少例子可見環評顧問公司往往會偏袒倡議人，將問題避重就輕，未能如實反映情況。

就是項工程來說，項目倡議人機管局更是半官方機構，項目由政府高層拍板，但工程的環評報告卻由政府部門環保署負責批准。若政府高層執意硬推第三條跑道，暗地向環保署署長施壓，或環保署署長心領神會，會否受壓？這顯露制度缺憾，申請人審查人二為一體的角色衝突之處。

總結

本會認為人類文明需要不斷發展，但堅信「發展」絕不只有工程發展一途。政府當局應有更高層次的思維，必須明白香港環境承載力有限，「破壞式」的發展是過時概念，亦未能回應氣候變化、海洋生態等世界大問題。

是項工程的環評報告充滿誤導成份，內容更不盡不實，其中提出的工程需要、工程效益、空氣污染、噪音問題、海洋生態影響等等，均錯誤處處，環評顧問未有盡其專業職責。在工程需要部分，本會更研究了過百萬班航班的紀錄，並作出深入分析，以多項數據證明香港現有機場實際有能力應付更多乘客需求，只是倡議人未有盡力尋求及實施「非工程」的應行方案。再者，在中國空域限制及航道短缺的問題均未見有機會解決的曙光，機場第三條跑道建成亦只會得物無所用。若當局非要為擴建而擴建，機場第三條跑道只會淪為浪費公帑，破壞環境至深的「千億世紀大白象」工程！

本會再次懇請　環境保護署署長否決機場第三條跑道工程的環境評估報告。

如有任何意見或回覆，請與本會聯絡。

環保觸覺
二零一四年七月十九日

《規劃號外》第三期出版
白海豚危在旦夕 為誰填海？

為期三個月的「優化土地供應策略－維港以外填海及發展岩洞」第二期公眾參與將於六月底結束。政府常以土地不足為由，肆意移山填海開拓土地。政府一直指出，在維港以外填海作為建立「土地儲備」。然而，填海將永久減少海洋面積，使魚類及海豚棲息地減少。更重要的是，填海是不是城市發展中無可避免的選擇？又是不是為香港市民福祉著想？

環保觸覺質疑為什麼政府在擁有大量土地儲備的同時，仍要執意填海。填海真的能解決基層市民住屋問題嗎？處理建築填料是否填海的藉口？今期《規劃號外》嘗試剖釋填海計劃除了破壞海洋生態外，還反映出什麼城市規劃和政策問題，破解香港土地不足的迷思。

《規劃號外》第3期的精彩內容包括：
1. 中華白海豚危在旦夕　西部水域不應再填海
2. 為誰填海？為誰挖岩洞？ 分析選址能否解決住屋問題
3. 政府擁大量土地儲備　 不應再「盲搶地」
4. 基建工程製造大量建築填料　以填海處理填料是下策

網上揭頁版：http://issuu.com/planningsmart/docs/planningsmart.03

歡迎　閣下向本會提出任何規劃意見，或對《規劃號外》作出任何回饋。如有查詢，請致電8100 4877 或 電郵至 info@greensense.org.hk。如希望索取更多《規劃號外》，可將已貼郵票的回郵信封寄往荃灣郵政信箱454號，並註明索取數量。

另外，第二場填海及岩洞公眾論壇，將於5月25日舉行。本會鼓勵各位環保的支持者，一同出席反對填海。論壇是抽籤發言，主持亦會讀出在場填寫的意見紙。
詳情

日期：25/5 (星期六)
時間：下午2:30時-5:30時
地點：深水埗大坑東棠蔭街17號大坑東社區中心
報名：http://www.landsupply.hk/preview/PE2PublicForum.php?lang=cht

4月22 日   反對填海大遊行
主辦：環保觸覺
日期：4月22日
時間：下午3時
路線：中環舊立法會(向皇后像廣場) 至 金鐘政府總部

每年的4月22日地球日(Earth Day)，世界各地都舉行各式各樣的活動，宣傳保護地球。在香港，由於現時海洋受到很大的威脅，政府打算填海以增加土地供應，選址包括青山灣、長洲、烏溪沙、吐露港及將軍澳等。填海將破壞生態及海岸景觀，也有機會傷害珍貴的中華白海豚及江豚，應視為最後最後的選擇，而政府應先從控制人口及阻止私樓被包裝成天價豪宅著手。另外，不容忽視的是，政府亦打算填海650公頃建第三跑道及填海數十公頃起垃圾焚化爐，香港的海洋岌岌可危。

只要你愛海洋，認同香港的海洋珍貴，不應被填埋，那就4月22日下午，一同參加「反對填海大遊行」吧﹗

協辦 / 參與團體 (排名不分先後)：

•     新民主同盟
•     漁民團體
•     香港海豚保育學會
•     反對青山灣填海之居民
•     大埔居民關注大埔（大埔海濱公園對開、大埔滘及船灣）填海計劃群組
•     大嶼山愛護水牛協會
•     動物友善政策關注小組
•     爭氣行動
•     南土瓜灣關注組
•     綠領行動
•     綠色健康環境團體
•     香港自然生態論壇
•     坪洲填海關注組
•     屯門基建民間監察
•     大澳環境及發展關注協會
•     綠色和平
•     Designing Hong Kong

(截至 4月20日為止)

中華白海豚上岸  到車公廟為海洋生態求籤
面對填海及第三跑道  生命危在旦夕
求得下籤   寓意「大型填海工程嚴重影響海洋生態」
「工程費勢大幅超支  將成大白象工程」

環保觸覺成員為中華白海豚到車公廟求籤

今天是大年初二，環保觸覺成員穿上粉紅色衫，扮演中華白海豚，到車公廟上香及為海洋生態求籤。

政府選了25幅地研究填海，而機管局則打算霸王硬上弓填海建第三跑道，而很多選址都是中華白海豚及江豚的棲息地，很多海洋生物的生命危在旦夕。環保觸覺項目經理何嘉寶指出：「現時這些無辜的海洋生物，除了求神問卜，還可以做什麼？」

本會成員上香後，為海洋生態求籤，求得32簽下簽，簽文為：

聞 道 今 宵 是 上 元　銀 燈 火 樹 耀 長 天
無 端 一 陣 狂 風 雨　萬 家 燈 熄 斷 管 弦

解曰：凡事不宜

為海洋生態求籤，求得32簽下簽

何女士解籤道：「第一及二句顯示現時的情況是好景象，但當有『狂風雨』後，事情就變壞。」她認為，這籤文『狂風雨』是指填海工程，寓意「大型填海工程嚴重影響海洋生態」。何女士補充：「第三條跑道預計填海650公頃，位置是中華白海豚的棲息地，這可能令部份白海豚步向死亡。」

另外，解籤書指這32簽「可能破財」，何女士認為這寓意「工程費勢大幅超支，若夾硬上馬，將成大白象工程」。環保觸覺再次促請政府及機管局擱置第三條跑道。

註：求籤並非精密科學，只作參考之用